Le fonctionnement en détails
Les moteurs à combustion ont depuis toujours nécessité un réglage fin, aussi bien de l'allumage que du mélange air/carburant, en fonction de l'état de fonctionnement du moteur.
 
Aujourd'hui les constructeurs équipent tous les véhicules de systèmes de gestion électronique du moteur. Peu importe qu'il s'agisse d'une injection monopoint centrale qui ressemble à un carburateur ou d'une injection multipoint bien plus efficace, ou encore d'une injection directe diesel en common-rail avec réglage de la pression d'admission, elles sont toutes commandées par le boîtier électronique du moteur.

Le boîtier électronique
Le boîtier électronique est un micro-ordinateur hautement performant responsable de la gestion générale du moteur. Il calcul, contrôle, dirige et règle toutes les fonctions importantes du moteur en prenant en compte l'état de charge du moment, en fonction de tous les paramètres d'environnement tels que la température extérieure, la densité atmosphérique, la température du moteur, du liquide de refroidissement, de l'huile, les régimes moteur, vitesses et masses d'air, etc. Ceci est possible grâce à des capteurs et détecteurs qui saisissent les données de fonctionnement et de conduite, en enregistrant ces paramètres avec la plus grande précision. Le boîtier électronique utilise ensuite une base de données tridimensionnelle archivée (la cartographie) mémorisée dans une "puce" spéciale (Eprom) avec les réglages et les courbes caractéristiques prédéfinis pour l'injection, l'allumage, la pression d'admission, la régulation lambda, et suivant le cas, la pression de suralimentation.

L'une des fonctions essentielles pour les moteurs à essence est le calcul de la quantité d'injection nécessaire. La quantité d'injection dépend de l'air aspiré. La proportion air/carburant doit être exacte afin que le catalyseur puisse travailler sans défaillances. Toutefois, en cas d'accélération à pleine charge, il faut ignorer les valeurs lambda pour permettre une accélération maximum. En outre, il faut définir l'instant où va être enflammé le mélange comprimé. Si l'allumage se fait trop tard, la consommation augmente. Par contre, s'il a lieu trop tôt, le moteur commence à avoir des détonations.

Par ailleurs, la gestion du moteur assume de nombreuses autres tâches, telles que l'interruption automatique en douceur du dispositif d'injection en cas de régime moteur maximal ou lorsque est atteinte une limite prédéfinie de vitesse maximale. Il est aussi possible d'intégrer un dispositif de régulation de vitesse qui est ensuite commandé par le système de gestion du moteur. Le ventilateur et la phase de refroidissement sont souvent régulés et commandés en fonction de différentes valeurs mesurées, par exemple la température de l'eau de refroidissement, du carburant, de l'huile ou la température extérieure. Pour les moteurs diesel modernes, la quantité d'injection est déterminée en fonction de la masse d'air aspirée, de la pression atmosphérique, de la température extérieure, du nombre de tours et de la charge. Cela est nécessaire pour répondre aux normes prescrites des émissions de gaz d'échappement. En outre, il faut pour les véhicules turbo définir et régler exactement la pression d'admission et le volume d'admission du turbocompresseur en fonction de la charge et du nombre de tours.

La base de données est ainsi modifiée et optimisée par Superchips en fonction des dernières avancées dans ce domaine et des tests effectués. Cela signifie que toutes les données et toutes les courbes caractéristiques et importantes sont mesurés en fonction les uns des autres sur toute la plage de fonctionnement, puis exploités et modifiés par programmation informatique ciblée en trois dimensions en fonction de la charge et du nombre de tours dans la plage de tolérance de façon à obtenir le meilleur rapport possible entre la puissance maximale et le couple maximal.

Ce faisant, on veille également à ménager la durée de vie du moteur et à limiter la consommation de carburant. On atteint ainsi une plus grande puissance du moteur, mais surtout aussi un déroulement du couple plus élevé. Il est possible d'augmenter la puissance et le couple de 15 % à 40 % sur les moteurs turbo, de 5 % à 12 % sur des moteurs atmosphériques normaux, ce qui permet d'améliorer considérablement l'accélération, la souplesse et la vitesse maximale. Le moteur devient dans l'ensemble plus vif et plus performant. Avec une utilisation responsable et un entretien régulier, vous ne nuisez ni à la durée de vie de votre moteur ni à son fonctionnement au quotidien, tout comme pour un moteur de série.

Fonctions du boîtier électronique
1) Réglage de l'allumage
Afin d'utiliser de façon optimale le carburant et de consommer le moins d'énergie possible, il est important que soit calculé à tout instant le juste moment d'allumage (le moment d'injection optimal pour les moteurs diesel) en fonction du nombre de tours, de la charge, de la température et d'autres paramètres de gestion.

Selon le nombre de tours, l'intervalle de temps pour les signaux de commande du système d'allumage varie. Pour obtenir une énergie d'allumage constante, il faut toutefois un courant primaire précis. Et pour celui-ci, il faut un temps de coupure précis que l'on n'atteint pas toujours à grande vitesse. C'est ainsi que l'on peut avoir des ratés d'allumage avec des régimes élevés de vitesse de rotation.

Pour les moteurs modernes et économiques, on recherche un taux de compression élevé pour atteindre un couple de rotation élevé qui entraîne lui-même une moindre consommation spécifique. Plus la compression augmente, plus le risque d'inflammation spontanée et incontrôlée augmente aussi, engendrant une combustion "par secousses". Grâce aux signaux du capteur de vibrations sur le bloc moteur, le boîtier électronique dirige l'allumage dans la direction "retardé".

2) Injection de carburant
En fonction des signaux émis par les capteurs pour la masse d'air disponible, le nombre de tours, la charge et d'autres facteurs de correction, l'électronique calcule la durée et la quantité d'injection nécessaire pour permettre de limiter la consommation de carburant, de réduire les éléments polluants des gaz d'échappement et augmenter la puissance spécifique du moteur.
 
3) Régulation lambda
Le mélange air/carburant est réglé sur la valeur idéale par le microcontrôleur en fonction de la composition des gaz d'échappement (mesurée avec la sonde lambda), afin d'atteindre un rendement élevé du catalyseur, et par là même une faible teneur en éléments polluants. En fin de compte, la sonde lambda mesure la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d'échappement avant le catalyseur. Ces valeurs mesurées sont communiquées en permanence au boîtier électronique qui les intègre à ses calculs continus.
 
4) Réglage du ralenti
Des températures moteur différentes, les coefficients de frottement liés, l'encrassement des voies d'admission, l'enclenchement du compresseur de la climatisation, ainsi que de nombreux autres facteurs entraînent une variation de la vitesse du régime moteur. Le nombre de tours, enregistré par le capteur de tours/minute, et les différentes informations récoltées en temps réel sur l'état de fonctionnement permet au boîtier électronique de calculer la valeur idéale du ralenti. Ce qui permet également de calculer les paramètres pour les démarrages à chaud et à froid.
 
5) Réglage de la pression d'admission
Pour les véhicules avec suralimentation, le boîtier électronique permet en outre de calculer la hauteur de la pression et du volume d'admission nécessaire, en fonction des capteurs correspondants, et définir les valeurs idéales.
 
6) Recyclage des gaz d'échappement
Afin d'améliorer la qualité des émissions polluantes, un certain volume des gaz d'échappement, en quantité calculée, est ajouté à l'air frais aspiré.
 
7) Services et fonctions de sécurité
Le boîtier électronique contrôle la plausibilité des valeurs réglées afin d'éviter des erreurs de fonctionnement, et reconnaît les défaillances de l'analyse sensorielle ou des capteurs, avec mémorisation des problèmes dans le système de diagnostic.
Une fonction importante du boîtier électronique est de limiter le régime moteur (par exemple à 6500 tours/min.) afin d'éviter des dommages sévères dus aux masses et forces centrifuges énormes appliquées à toutes les pièces mobiles à ces régimes.
Sur certains véhicules le boîtier peut également limiter la vitesse maximum (par exemple à 250 Km/h), et/ou réduire ou couper l'injection de carburant lors des freinages et décélérations afin de réduire la consommation de carburant.

Sur simple demande, Superchips peut augmenté légèrement la limite du régime moteur maximum (le "rupteur"), ou encore supprimer le limiteur de vitesse maximum. Nous pouvons également adapter l'optimisation en fonction d'autres modifications que vous avez apporté à votre véhicule (filtre à air, arbre à cames, échappement, etc.).

Pourquoi le constructeur n'optimise pas ?
Les constructeurs doivent de leur côté faire de nombreux compromis lors du développement des boîtiers électroniques. Le véhicule doit consommer le moins de carburant possible et doit être conforme aux normes légales sur les gaz d'échappement. Il leur faut également tenir compte des différences de qualités de carburant dans tous les pays dans lesquels sont utilisés leurs véhicules, de la pollution des gaz d'échappement avec un carburant de moindre qualité, du dépassement des intervalles de révision et bien sûr aussi de facteurs financiers tels que les catégories d'assurance par exemple. Toutes ces restrictions imposées à la production en série font que le programme créé pour la gestion du moteur est très conservateur et, par là même aussi, peu performant. Comme l'expérience le prouve, le boîtier électronique de série proposé par les constructeurs automobiles ne constitue qu'un compromis. Les données caractéristiques sont généralement établies pour assurer une efficacité "assez bonne". Du reste, presque tous les constructions proposent entre-temps des moteurs identiques ou presque sur le plan mécanique avec différents niveaux de puissance. La puissance la plus élevée et le plus souvent la plus chère aussi des moteurs qui sont sinon pratiquement identiques sur le plan mécanique, est souvent réalisée seulement en modifiant le logiciel du boîtier électronique. Par le passé, les puissances les plus grandes ont souvent été proposées seulement 1 ½ - 2 ans après le lancement du véhicule sur le marché, afin d'inciter les clients déjà existants à acheter un nouveau véhicule. Les services de marketing ont ici leur mot à dire. Si vous êtes prêts à faire réviser votre véhicule régulièrement et à accepter une certaine perte d'efficience de consommation à pleine charge, alors vous disposez d'un formidable potentiel de puissance. Notre objectif est d'améliorer sensiblement, grâce à nos optimisations, le déploiement des efforts et le déroulement du couple sur toute la plage de vitesses de rotation. En particulier pour les véhicules turbo diesel vous aurez l'impression, après l'optimisation, d'être assis dans une nouvelle catégorie de véhicule.
 
Le couple est la première pierre de l'optimisation d'un véhicule. L'augmentation à fond du couple, non seulement en pleine charge, mais surtout aussi dans les bas et moyens régimes de vitesses de rotation, associée à l'accroissement de puissance sur toute la plage de vitesses de rotation, font que le moteur répond bien mieux aux mouvements de l'accélérateur et que la voiture est, dans son ensemble, plus dynamique et plus souple. Les pénibles lacunes de puissance, les faibles à-coups de fonctionnement, les faiblesses de démarrage et d'entraînement appartiennent désormais au passé. Avec Superchips vous obtenez le véhicule que vous vouliez en fait acheter !

Mise au point individuelle pour chaque véhicule
Chaque Superchip fait l'objet d'une mise au point individuelle pour chaque véhicule afin de tenir compte et de préserver toutes les caractéristiques propres au véhicule ainsi que toutes les particularités d'origine de la cartographie de votre véhicule. L'objectif est de reprendre aussi dans le Superchip toutes les données caractéristiques assignées à votre véhicule, telles que le numéro d'identification du véhicule et le numéro du moteur, les propriétés mécaniques divergentes des composants livrés par différents fournisseurs le jour de la production du véhicule (au niveau de la construction du moteur par exemple, le piston, la bielle, etc.), les différentes versions de boîtes de vitesse, les sous-groupes et les critères de diagnostic, les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, le système de mémorisation des anomalies et les codes d'équipement. Ainsi, votre véhicule se comporte comme un véhicule de série lors des travaux de révision et de diagnostic dans un garage professionnel.
Les constructeurs construisent chaque jour des dizaines de nouvelles versions de logiciels qui sont développés pour les différentes gammes de moteurs et de véhicules et programmés ensuite dans les boîtiers électroniques des véhicules. Les raisons pour cela sont aussi variées que convaincantes :

• Le type de véhicule, la version de boîte de vitesse et le mode de commande du véhicule sont bien sûr tout d'abord les facteurs déterminants pour la mise au point du logiciel, c'est-à-dire que dans la conception des différents véhicules, même si le moteur est identique, on fait la différence entre :
  - une propulsion, une traction ou une transmission intégrale
  - une conduite intérieure, un coupé, un cabriolet, un break, un véhicule tout-terrain ou une grande berline
  - une boîte à 5 vitesses, à 6 vitesses, à commande Tiptronic ou automatique, etc.
   
• Caractéristiques du moteur - Bien entendu un logiciel réglé différemment change également les caractéristiques du moteur. Ainsi un grand groupe automobile est en mesure de construire le même moteur, avec des logiciels réglés différemment dans les véhicules de toutes sortes pour les différentes marques de voitures qu'il distribue. Chaque caractère distinctif du moteur et aussi chaque type de moteur reçoit ainsi une nouvelle caractéristique qui lui est propre et qui est légèrement modifiée, sans devoir à chaque fois développer complètement un nouveau moteur.
   
• Des moteurs de construction identique sur le plan mécanique - Entre-temps presque tous les constructeurs proposent par exemple des moteurs identiques ou presque sur le plan mécanique avec différentes puissances. La puissance la plus élevée, et le plus souvent aussi la plus chère, des moteurs qui sont pratiquement identiques sur le plan mécanique, n'est souvent réalisée qu'en modifiant le logiciel du boîtier électronique.
   
• Dispersion des séries et sous-traitants - Un constructeur produit, par exemple, 1000 moteurs de véhicule en série avec une puissance nominale de 90 CV. Après l'assemblage définitif des moteurs, ces moteurs tournent en règle générale jusqu'à 20 minutes sur le banc d'essai pour moteurs, afin d'une part de vérifier la fonctionnalité mécanique, et afin de déterminer d'autre part aussi la puissance nominale et le couple maximal. La production des moteurs est toutefois soumise à la fameuse dispersion des séries, à savoir sur ces 1000 moteurs, seuls quelques 330 pièces atteignent les 90 CV visés, suite à des tolérances mécaniques divergentes des différents composants (piston, bloc moteur, culasse de cylindre, etc.). Un autre tiers de ces moteurs affiche une puissance située dans la plage 90 CV -100 CV, le dernier tiers s'éparpille vers le bas, dans la plage tournant autour de 80 CV - 90 CV. Afin d'égaliser ces dispersions, les différentes versions de logiciel sont développées explicitement par les constructeurs en fonction de l'état de puissance mesuré pour chaque moteur, c'est-à-dire que les différents moteurs sont ramenés à la même puissance nominale à l'aide du logiciel du boîtier électronique. De même sont également pris en compte dans le logiciel du boîtier électronique les différences et les propriétés mécaniques des différents composants livrés par les sous-traitants le jour de la production du véhicule. Pour des raisons de coûts, de qualité et de logistique, on a souvent recours à différents fournisseurs pour un seul et même composant de véhicule.
   
• Qualités de carburant et normes de pollution - En principe il existe aujourd'hui deux conceptions différentes du véhicule en ce qui concerne la norme des gaz d'échappement et les qualités de carburant. Pour nous, seule la norme CE est intéressante et concerne tous les véhicules européens. Les véhicules américains ne roulent généralement pas en Europe, mais nous produisons aussi des versions de Superchips pour le marché américain et asiatique. En passant seulement au 98 octane (Super Plus), la plupart des moteurs à explosion gagnent sensiblement en souplesse et changent facilement de vitesse de rotation. Les constructeurs recommandent déjà pour les véhicules de série, en particulier pour les moteurs très puissants (par exemple Audi série S - RS, BMW série M, Porsche 996, Mercedes E55 - SL55, etc.) de faire le plein avec du 98 octane, bien que les véhicules soient le plus souvent seulement réglés pour le 95 octane (Super sans plomb). Ainsi le véhicule peut ne pas utiliser, dans son état de série, le 98 octane du carburant Super Plus. Le meilleur indice est lorsque les mêmes véhicules sont livrés en Italie avec des indications de puissance identiques. En Italie, on ne trouve pas de carburant Super Plus avec 98 octane. On ne trouve que l'Euro Super avec 95 octane. Si le carburant nécessaire pour la puissance nominale indiquée n'est pas disponible dans tout le pays, le véhicule devrait être livré en Italie avec une puissance de série plus faible - ce qui n'est pas le cas. La situation est similaire aussi pour tous les moteurs turbo diesel, en ce qui concerne la teneur en soufre et l'indice de cétane du carburant diesel disponible...
   
• Mise à jour des logiciels - Bien entendu les ordinateurs et les logiciels continuent de se développer à une vitesse fulgurante, et ce également dans le domaine de l'automobile. Tandis que nous sommes entre-temps habitués à installer presque chaque années des mises à jour (updates) et de nouvelles versions (upgrades) pour les systèmes d'exploitation et les logiciels d'application de nos ordinateurs, on n'actualise jamais le logiciel des boîtiers électroniques des véhicules alors qu'il est en fait responsable de l'ensemble du réglage et de la commande du moteur. Ainsi les derniers avancements en matière de programmation, de technique de régulation et de réglage automatique n'ont pas été pris en compte. C'est pourquoi vous pouvez considérer nos Superchips aussi comme un upgrade de votre logiciel moteur.
   
  Si l'on multiplie tous ces facteurs, on s'aperçoit rapidement de la multitude de versions qui existent et l'on voit qu'il est inévitable de procéder à une mise au point individuelle pour chaque véhicule si l'on veut atteindre un maximum de qualité, fiabilité et fonctionnalité. C'est la raison pour laquelle nous déconseillons également vivement de recourir à des boîtiers électroniques additionnels externes, ou aux fameuses solutions par fiches pour les moteurs turbo diesel car ces "fiches diesel", mises en circuit avant le boîtier électronique d'origine, bloquent entièrement le diagnostic interne du véhicule en service. Les fonctions de protection du moteur et de surveillance ne servent plus à rien en raison des fausses valeurs mesurées produites artificiellement. Ainsi tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence pour détecter les anomalies et les états nuisibles à la conduite, le diagnostic d'erreurs et la mémoire d'erreurs sont (quasi) sans fonction. De même ces boîtiers électroniques additionnels externes produisent souvent un déroulement peu harmonieux de la puissance et du couple, associé à une forte émission de fumée peu normale. Le Superchip atteint une très bonne puissance supplémentaire en conservant toutes les fonctions de commande et de réglage automatique. Cela signifie que la commande fonctionne sans anomalie lors de l'inspection et du diagnostic, le moteur peut tourner à plein régime sans émettre trop de fumée et sans problème lors du contrôle "pollution" des gaz d'échappement.

Avec un Superchip vous obtenez:

• un gain équilibré de puissance et de couple, non seulement dans la plage supérieure de vitesse de rotation, mais aussi et surtout moyenne et inférieure, avec un comportement presque inchangé au niveau des gaz d'échappement. De même la consommation d'essence ou de diesel baisse en règle générale d'environ 0,5 L/100 Km en raison du couple plus élevé dans la plage de charge partielle. Si vous désirez par exemple utiliser plus votre véhicule pour tirer des remorques, nous pouvons volontiers prendre cela en considération en modifiant légèrement le déroulement du couple.
   
• un logiciel Superchips garanti sans anomalies et qui se comporte de façon absolument neutre et comme un boîtier de série lors du diagnostic pour des travaux de révision et d'entretien dans des garages professionnels. Bien entendu tous les programmes de fonctionnement exceptionnel en cas d'urgence, l'ensemble du diagnostic du véhicule et tous les intervalles de révision sont conservés sans aucune modification par rapport à un véhicule de série. Notre logiciel Superchips est en fait basé sur votre propre logiciel d'origine, ainsi votre véhicule se connecte lors d'une procédure de diagnostic avec son numéro d'identification correct, le numéro du moteur d'origine, la version correcte de boîte de vitesse, tous les codes d'équipement d'origine ainsi que toutes les autres particularités spécifiques du véhicule. Toutes les mémoires d'anomalies et les programmes d'urgence restent bien sûr comme tels et sont toujours actifs. Il s'agit en fait de votre logiciel d'origine - mais optimisé. La plupart du temps les garages professionnels ne peuvent pas prouver avec le diagnostic du véhicule qu'un Superchip est utilisé dans votre véhicule.
   
• une garantie à vie pour les composants informatiques de qualité que nous avons utilisés. Nous n'utilisons que des produits de sociétés de renommée mondiale. Identiques à ceux utilisés dans les boîtiers d'origine. Si malgré tout et contre toute attente, une puce devait présenter un défaut de hardware, nous la remplacerons gratuitement.
   
• une garantie "Satisfait ou Remboursé". si vous n'êtes pas satisfait sous les sept jours après modification, le centre d'installation vous rembourse intégralement le coût du Superchip (moins 40€ pour frais d'installation).
   
• la possibilité de retour à l'état de série sans aucun problème. Selon le modèle de votre boîtier électronique, nous sommes en mesure de vous remettre votre puce d'origine sans aucune modification, car nous utilisons des pièces identiques à l'origine pour fabriquer nos puces Superchips. Tous les véhicules les plus récents conservent même la puce originale dans le boîtier électronique, ici le logiciel peut être optimisé sans devoir échanger la puce. Votre véhicule peut toujours être retransformé pour retrouver son état d'origine en 30 minutes sur rendez-vous, si vous souhaitez le revendre par exemple.

L'installation du Superchip
Suivant la marque, l'année de votre véhicule et le type de boîtier électronique présent, l'installation s'effectue soit: par le remplacement physique, dans le boîtier, de la puce (Eprom) contenant la base de données, par la puce Superchips optimisée; soit directement par reprogrammation du boîtier moteur via la prise "diagnostic" du véhicule (dans ce cas le temps d'intervention est réduit du fait qu'il n'y a aucun démontage nécessaire).

Vous avez plusieurs possibilités pour faire installer le Superchip dans votre voiture: soit vous prenez rendez-vous avec nous et vous nous laissez votre véhicule pendant +/- 2h; soit vous nous envoyez simplement votre boîtier électronique, et dès réception nous le modifions et vous le renvoyons par service express le jour même (nous vous indiquerons où et comment le démonter); ou soit vous prenez rendez-vous avec un de nos revendeurs.

N'hésitez pas à nous contacter si vous désirez tout renseignement complémentaire.